Представьте: один и тот же конвейер производит и компактный хэтчбек, и роскошный седан, и высокий кроссовер - все на одной технической основе. Это не фантастика. Это реальность современного автопрома. И ключ к этому - модульные платформы. Они изменили то, как крупные концерны думают о производстве, дизайне и деньгах. Вместо того чтобы разрабатывать каждую модель с нуля, компании теперь строят универсальные «кирпичики» - наборы стандартных узлов, которые можно комбинировать, как Lego. И это приносит миллиарды экономии.
От чего отказались - и зачем
Раньше каждый новый автомобиль требовал собственной платформы. Шасси, подвеска, система управления, крепления двигателя - всё создавалось заново. Это было дорого. Долго. И неэффективно. Даже если две модели выглядели похоже, их внутренняя архитектура могла отличаться на 80%. Концерны тратили миллиарды на разработку, тестирование, настройку линий сборки. А потом - ещё больше на запчасти, потому что каждая модель требовала уникальных компонентов. Тогда появился Volkswagen с MQB - Modularer Querbaukasten. В 2012 году это стало революцией. Вместо десятков отдельных платформ они создали одну, которая могла вмещать модели от Volkswagen Polo до Passat. Колесная база менялась от 2,54 до 2,79 метра - но 80% деталей оставались одинаковыми. Это не просто сэкономило деньги. Это изменило саму логику производства. Теперь на одном конвейере могут идти вперемешку три разных модели. Рабочему не нужно перенастраивать инструменты - он делает одно и то же действие, независимо от того, что собирается прямо перед ним.Как это работает на практике
Модульная платформа - это не просто рама. Это целая система: от точек крепления двигателя до мест подключения проводки, от геометрии подвески до распределения веса. Все эти элементы стандартизированы. Производитель берёт базовый «скелет» и вставляет в него нужные модули: короткий или длинный кузов, передний или полный привод, бензиновый или электрический двигатель. Volkswagen Group разделил подход на два направления: MQB для поперечных двигателей (малые и средние авто) и MLB для продольных (премиум-седаны и внедорожники). Toyota пошла дальше - TNGA это не просто платформа, а целая философия. Она включает в себя не только шасси, но и методы проектирования, логистики, даже культуру работы инженеров. Результат - сокращение цикла разработки на 30%. Альянс Renault-Nissan использовал другой подход - Common Module Family. Они не просто унифицировали раму, а создали взаимозаменяемые модули: один и тот же двигатель, трансмиссия, руль, экраны - используются в 14 разных моделях. В результате затраты на разработку упали на 30-40%, а на компоненты - на 20-30%.Кто ещё использует эту систему
Сегодня модульность - это не привилегия немцев. Это стандарт. Toyota с TNGA, BMW с UKL и CLAR, Volvo с SPA и CMA - все перешли на этот принцип. Даже китайские бренды, которые раньше копировали западные модели, теперь создают свои платформы. Geely разработал BMA для компактных авто и CMA - совместно с Volvo - для более крупных моделей. CMA лежит в основе Volvo XC40, Geely Tugella и Lynk&Co. Great Wall использует L.E.M.O.N. для своих кроссоверов Haval. Chery пошёл своим путём - T1X для SUV, M3X для легковушек, созданный с немецкой Benteler. В России тоже не обошлось без этого. Aurus, наш премиальный бренд, строит все свои автомобили на «Единой модульной платформе». Это позволяет менять длину кузова, тип кузова и даже тип силовой установки - без перестройки завода. Китайские бренды, такие как Geely Coolray и Haval Dargo X, уже занимают значительную долю на российском рынке - и именно благодаря модульным платформам они могут быстро выпускать новые модели по низкой цене.
Экономия - не просто цифры, а реальные выгоды
Volkswagen рассчитывал сэкономить 14 млрд евро к 2019 году благодаря MQB. Реально - он сократил время сборки каждого автомобиля на 30%. Это значит: меньше времени на линии - меньше ошибок - меньше простоев - меньше затрат на рабочую силу. Запчасти становятся дешевле, потому что их производят в больших объёмах. Закупки у поставщиков упрощаются - один компонент идёт на десятки моделей. Но главное - скорость. Концерны теперь могут выпускать новую модель за 2-3 года, а не за 5-7. Если спрос на электромобили резко вырос - они просто вставляют в ту же платформу электромотор, аккумуляторы и перепрограммируют ПО. Volkswagen уже создал MEB - платформу специально для электромобилей. Geely и Volvo сделали CMA с учётом электрификации с самого начала. Это не просто адаптация - это предвосхищение рынка.Что теряют при этом
Но есть и обратная сторона. Унификация - это не всегда хорошо. Когда на одной платформе строят и хэтчбек, и люксовый седан, есть риск, что они начнут выглядеть и ощущаться одинаково. Эксперты говорят: «Потеря индивидуальности». Покупатель, который выбирает между Audi A4 и Volkswagen Passat, может не увидеть разницы в поведении на дороге - потому что под капотом почти одно и то же. Ещё один минус - первоначальные вложения. Создание MQB обошлось Volkswagen в миллиарды евро. Это не каждый концерн может себе позволить. Маленькие бренды остаются за бортом. Но зато они могут купить готовую платформу - как это делает, например, Renault с платформой CMF, которую использует и Nissan. Или как Geely делает с CMA - теперь и Volvo, и Lynk&Co, и Polestar используют её.
Будущее: всё больше электричества, меньше ограничений
К 2025 году 85% автомобилей в мире будут построены на модульных платформах. К 2030 году они станут ещё гибче - одна и та же база сможет принимать и бензиновый двигатель, и электромотор, и водородный топливный элемент - без переделки кузова. Это уже не мечта. Volkswagen, SAIC и другие уже строят в Китае шесть чисто электрических моделей на новой платформе CMP - и это только начало. Концерны теперь думают не о том, как сделать один автомобиль. Они думают о том, как сделать 40 моделей на одной платформе. И сделать это быстро, дешево и с высоким качеством. Это не просто производство - это инженерная стратегия. И те, кто не перешёл на модульность, уже отстают. А те, кто освоил её - ведут рынок.Почему это важно для покупателя
Вы спросите: а как это влияет на меня? Проще. Дешевле. Надёжнее. Потому что если деталь используется в десятках моделей - она тестируется в сотнях тысяч автомобилей. Ошибки находят быстрее. Ремонт проще - запчасть есть в любом сервисе. И если вы купите машину на MQB или TNGA - вы получите не просто автомобиль. Вы получите технологию, которая прошла проверку временем, тысячами километров и миллионами пользователей.Что такое модульная платформа в автомобиле?
Модульная платформа - это унифицированная техническая основа, на которой производятся разные модели автомобилей. Она включает стандартные крепления для двигателя, подвески, рулевого управления и электроники. Производитель меняет только отдельные модули - кузов, длину колёсной базы, тип привода - но большинство компонентов остаются одинаковыми. Это позволяет сократить затраты и ускорить выпуск новых моделей.
Какие автоконцерны используют модульные платформы?
Почти все крупные производители: Volkswagen (MQB, MLB, MEB), Toyota (TNGA), BMW (UKL, CLAR), Volvo (SPA, CMA), Geely (BMA, CMA), Renault-Nissan (CMF), Great Wall (L.E.M.O.N.), Chery (T1X, M3X). Даже российский Aurus использует собственную единую модульную платформу. Это стало стандартом индустрии.
Сколько можно сэкономить на модульной платформе?
Концерны сообщают о снижении затрат на разработку на 30-40%, а на компоненты - на 20-30%. Volkswagen оценил экономию в 14 млрд евро к 2019 году. Время сборки одного автомобиля сокращается на 25-30%. Это происходит за счёт унификации запчастей, сокращения числа поставщиков и упрощения линий сборки.
Можно ли отличить автомобиль на модульной платформе от другого?
Да, можно - но не всегда легко. Дизайнеры стараются сохранить уникальность внешности, салона и характера вождения. Однако если две модели построены на одной платформе, их поведение на дороге, шумоизоляция и даже ощущение от руля могут быть очень похожи. Это особенно заметно между автомобилями разных брендов одного концерна - например, между Skoda Octavia и Volkswagen Golf.
Почему модульные платформы важны для электромобилей?
Электромобили требуют другой расстановки компонентов: аккумуляторы под полом, моторы на осях, меньше механических узлов. Модульные платформы позволяют заранее спроектировать пространство под батареи и электронику. Платформы вроде MEB от Volkswagen и CMA от Geely/Toyota изначально создавались с учётом электрификации - это делает переход на электромобили быстрее и дешевле, чем переделывать старые платформы.
Stanislav Shevtsov
декабря 25, 2025 AT 04:24Я как-то ездил на Skoda Octavia на MQB - потом сел в VW Golf того же года. Чувствовал себя как в одном и том же авто, только с другим логотипом. Даже звук подвески одинаковый. Не против экономии, но когда платформа делает всё одинаковым - это уже не машина, а конвейерный продукт. Плюс запчасти, конечно, дешевле, но и душа у машины куда-то делась.
Клементина Занозина
декабря 25, 2025 AT 22:43Вы всё ещё удивляетесь, что немцы и китайцы победили? Это не модульность - это капиталистический геноцид индивидуальности. Каждая машина должна быть уникальной, как отпечаток пальца. А теперь у нас все автомобили - как копии с TikTok. Ты платишь за Audi, а получаешь ту же подвеску, что и у Lada. Это не инновация - это предательство. Кто ещё верит, что это «экономия»? Это просто убийство качества ради акций на бирже.
Wladimir Wolf
декабря 26, 2025 AT 13:53Модульность - это не технология. Это философия уничтожения. Когда ты стандартизируешь кузов, ты стандартизируешь мышление. Когда ты стандартизируешь двигатель - ты стандартизируешь душу. А когда ты стандартизируешь ремонт - ты стандартизируешь зависимость. Кто придумал эту систему? Не инженеры. Не конструкторы. А те, кто видит в человеке не водителя - а поток данных. Они не хотят, чтобы ты чувствовал машину. Они хотят, чтобы ты её использовал. Как телефон. Как стиралку. Как тостер. И ты уже не человек - ты потребитель. И это не прогресс. Это дегуманизация. Подождите, пока они не начнут делать одинаковые дети. Тогда поймёте, куда ведёт этот путь.
Andrey Karpov
декабря 26, 2025 AT 17:48А где наша родная разработка? Где наши платформы? Где Aurus? Он же на «единой» - а это значит, что он на той же схеме, что и китайцы. Мы даже не смогли создать свою - просто скопировали и наклеили логотип. Это не автопром. Это сборка из китайских модулей с русской надписью. Надо было вкладывать в Таганрог, а не в пропаганду. Теперь мы покупаем Geely и думаем, что это наш успех. Позор.
Надежда Начинкина
декабря 27, 2025 AT 12:44Но ведь это же круто, что теперь машины надёжнее и дешевле? 😊 Я купила Hyundai на TNGA - через 3 года ни одной проблемы, и запчасти в любом сервисе! 🙌 Это же про то, чтобы не тратить кучу денег на ремонт, а ездить спокойно. А если ты хочешь уникальности - купи ретро-автомобиль, а не жди, что каждый хэтчбек будет как Ferrari 😄 Спасибо инженерам, что сделали жизнь проще!